Finalmente a bordo. È vero. Ci siamo dilungati, ma per una volta che c’è una moto un po’ diversa dalle altre, perché non raccontarla per bene…Finalmente in sella, dicevamo
. Con tre posizioni da scegliere non si può sbagliare, anche perché abbassando la sella stessa si avanza il piano di seduta e ci si avvicina al manubrio. Bravi, gli ingegneri hanno previsto che i corti di gamba lo sono anche di braccia. Ad ogni modo
l’assetto è perfetto: il manubrio si erge dalla caverna della carena per arrivare sopra il serbatoio, ma non è assolutamente alto e largo, come sulla maggior parte delle moto da turismo. È stretto (quasi come i manubrietti delle BMW R100 RS, ricordate?) e non troppo rialzato,
in modo da far sedere appena reclinati in avanti, quel che basta per non pesare sulla colonna vertebrale.
La sella è morbida senza esagerare, niente a che vedere con quelle poltrone in voga negli anni Settanta, piene di polistirolo, dove sprofondava inesorabilmente Fracchia la Belva Umana.
SU E GIÙ Dietro e davanti a noi belle cose: alle spalle prevediamo una passeggera che può
sopportare tirate di 1000 km senza fiatare, di fronte un parabrezza alla giusta altezza, che non crea vortici. Siamo sulla versione Standard, perché il collega con cui dovevamo scambiarci la moto, per balzare sulla ABS, ci tira il pacco. Insomma, la proveremo al più presto. In effetti
il plex regolabile elettricamente della versione lussuosa
è una gran comodità: intanto perché permette di trovare la giusta posizione, ma soprattutto perché
si può abbassare completamente quando piove. Con quello fisso, infatti, percorrendo una strada di montagna, a bassa velocità, ci siamo trovati a dover
"tergicristallare" con i guanti… l’altro lo avremmo messo giù, steso, senza fastidi. In autostrada invece nessun problema, perché in velocità le goccioline scivolano via.
La protezione di quello fisso è ottima fino a 200 km/h. Poi non lo sappiamo… pioveva a dirotto, non era il caso di provare la top speed. Una dritta per chi non vuole spendere tutti i soldi della ABS ma ritiene comunque indispensabile il
parabrezza regolabile elettricamente:
lo può ordinare come pezzo di ricambio, alla cifra nemmeno esagerata di 600 euro.
CBS QUASI ABS Dicevamo che non abbiamo provato la versione ABS. Non tutti i mali vengono per nuocere, perché anche nell’ira di Giove Pluvio la Standard non ci ha certo dato problemi di bloccaggio in frenata.
Il CBS lavora davvero bene, lo abbiamo trovato in grande forma: rispetto ad altri modelli sport tourer Honda
l’azione è meglio sfruttabile, più neutrale. A passo turistico (o con la prudenza necessaria sotto l’acqua) permette di usare solo il pedale, aiutandosi con la leva dell’anteriore giusto quando si necessita di un po’ di potenza in più. Quindi
la frenata è davvero OK, modulabile e potente.
SINGING IN THE RAIN Le strade bagnate non ci hanno consentito pieghe adeguate o ritmi da mettere in crisi la ciclistica. Questa è una buona scusa per richiedere al più presto una Pan-European in prova, magari la ABS, così da completare il quadro…allo stesso
tempo, il tempaccio non ha minimamente scalfito il nostro relax. Tutti sanno che guidare sotto un diluvio è spesso fastidioso, impegna di più. Con la Pan-European ci è sembrato la cosa più naturale del mondo:
morbida nelle reazioni come era la amata ST 1100, questa 1300 si è rivelata addirittura
più amichevole. Più maneggevole, più rigorosa nelle sospensioni, ci ha fatto capire come
12 anni non siano passati invano.
SVARIONI Sembra proprio un gran mezzo, vedremo sull’asciutto. L’unico problema, comune comunque a tutte le moto da turismo ampiamente carenate, è
una certa sensibilità al vento laterale. È vero, abbiamo preso un paio di svarioni, ma intorno a Perpignan il vento sembra una maledizione eterna. E quegli stessi svarioni li abbiamo presi anche con alcune naked…quindi, i conti tornano.
Ottima la stabilità, tanto da indurci a viaggiare a un bel 180 km/h di passo con l’autostrada bagnata.
CINQUE STELLE La qualità della vita a bordo è ovviamente da prima classe:
vibrazioni zero e buona protezione sono tra gli aspetti più importanti, ma alla voce "comfort" bisogna includere
silenziosità di marcia, dolcezza dei comandi, facilità nel mettere la moto sul cavalletto centrale, intuitività di aggancio-sgancio-apertura delle borse,
maneggevolezza nelle manovre a bassissima velocità, così tipiche in vacanza. Ebbene, la Pan-European rimane
una moto studiata a dimensione di turista Europeo e ci ha soddisfatti. Il cardano finale è così dolce che non si sente nemmeno, cambio e frizione sono ok.
Rimangono solo quei 300 kg che da fermo sono sempre 300 chili…
IL PESO DELL’EREDITÀ Le rinnovate doti ciclistiche della Pan-European,
a suo agio nel lento come nel misto guidato o nel veloce, portano ad aumentare il passo. E forse mettono un po’ in ombra le doti del motore…Eccellente compagno di viaggio sulla precedente ST 1100, il
V4 da 100 cavalli era da molti considerato
il miglior motore da turismo in circolazione. Così, con questo 1300 portato a 118 cavalli, ci aspettavamo un cuore ancora più generoso.
PLUMCAKE E invece
la cubatura maggiorata non sembra aver portato tutta questa forza in più: il V4 della Pan-European rimane quel gustoso e morbido plum cake che era. Ma la fetta in più,
la fetta relativa a quei 200 cc in più, si fa fatica a trovarla… l’avrà rubata il golosastro? No, in effetti da 6.000 giri alla zona rossa c’è più
verve, in quinta si riprende più in fretta dai 160 ai 200 (un buon parametro per i turisti) e anche oltre la spinta è superiore. Ma
ai medi regimi il V4 non sembra aver guadagnato molto nell’erogazione.
NO MONOMARCIA Questo 1300 è sempre lineare, dolce, consistente; rimane uno splendido pezzo da turismo, pronto anche a
scendere a 2.000 giri senza ombra di strappi, ma nel passaggio dai 4.000 giri ai 6.000 non è vigoroso come ci si aspetterebbe da un motore del genere. In questo range d’utilizzo
sembra quasi che l’iniezione sia un po’ laboriosa nella sua azione, ma solo quando si riprende, oppure nel tira-molla con il gas. Niente di fastidioso, perché basta scalare una marcia per dare energia al buon V4. Questo motore
richiede quindi un uso del cambio più frequente rispetto ad altri quattro cilindri di grossa cubatura, almeno per guidare sportivamente o per effettuare un sorpasso spedito. La STX 1300, a meno che non si voglia trotterellare in relax,
non si guida come un monomarcia.
BEVE POCO A orecchio
si può ipotizzare un rendimento molto simile al boxer BMW della RT 1150. A parte il fatto che curiosamente il sound è uguale (ma qui non ci sono le vibrazioni), si può dire che ai medi i due motori rispondano alla stessa maniera e con le stesse prestazioni. Poi, oltre i 6.000, il V4 tira fuori i due cilindri in più e se ne va verso velocità proibite. Insomma, c’è
tutta la forza che serve per un sano viaggiare in coppia e con i bagagli, senza esagerare con prestazioni mostruose. Alla fine è meglio così, perché sul bagnato questo carattere docile non è nemmeno male, scongiurando le perdite di trazione da… esuberanza di coppia. E poi limita i
consumi entro valori ragionevoli: 13 con un litro ad andare brillanti in montagna, con puntatine autostradali da 180;
16,5 con un litro ad andare a spasso con un filo di gas in quinta. Altre moto da turismo, sinceramente troppo potenti per il mestiere che devono fare, certi consumi se li scordano. Insomma, la prima Pan-European si autolimitò a 100 cavalli e fu una scelta azzeccata. Questa segue la stessa strada e
si fa apprezzare – e molto -per altre doti. Che non sono le prestazioni pure.
da|
motor box
Moto: Honda 
Modello: Pan European ABS (2002 - 09)
Prezzo della moto nuova: Euro 16.900
Prodotta dal 2002 è ancora in produzione
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 1261
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E Cavalli: 112 a giri: 8300
KWatt: 93
KGM: 10,7 a giri: 6600
Marce: 5 Freni: DD-D
Misure cerchi (ant./post. in pollici): 18-17
Velocità (km/h): 226 Accelerazione 0-400m (sec.): 11,6
Impianto di scarico: Euro 3
Peso: 316
Lunghezza: 2282
Larghezza: 935
Altezza: 790
Capacità serbatoio: 29