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Maxienduro
Nate per affrontare con disinvoltura gli sterrati, sono oggi tra le preferite nei lunghi viaggi per confort di marcia e capacità di carico |
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03-12-2009, 19: 06
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BMW GS 1200 my 2010 prova su strada
COM’È La moda conta, certo. Ma un modello non può rimanere sulla breccia per 30 anni solo per moda. La verità è che la GS non ha solo creato un segmento, quello delle maxi enduro, ma (a parte rare eccezioni sempre provenienti dalla Mitteleuropa…) in tutti questi anni ha saputo interpretarlo meglio di qualunque altra moto arrivata (dopo di lei) sul mercato. Lo ha fatto perché BMW è stata brava ad aggiornare il concetto originale senza mai snaturarlo, restando sempre fedele a quella sigla "Gelande Strasse", che fin dalla prima G/S era sinonimo di una moto capace di affrontare qualsiasi strada, l’asfalto come la pista sterrata (ricordiamo che la GS vinse anche la Parigi Dakar), adattandosi a qualsiasi uso come un camaleonte.
 LEADER Questo, non la moda, l’ha resa una moto apprezzata in tutto il mondo, una moto prodotta fino ad oggi in 520.000 esemplari, una moto leader del segmento praticamente in ogni mercato mondiale, talmente famosa da diventare quasi un brand a sé stante. La moda, è arrivata dopo. Insomma la GS è la GS e da qui non si scappa. Potrà non piacere a tutti per quelle sue linee un po’ "squilibrate", ma se nessuno ancora è riuscita a scalzarla dal trono e se quasi l’80% delle maxi enduro vendute sono GS un motivo ci deve pur essere.  NUOVO MOTORE Intanto, partendo da una base solida la GS continua ad evolversi. Per i 30 anni arriva l’ennesimo nuovo motore, ultimo capitolo (per ora) del Boxer, il motore che senza dubbio meglio rappresenta l’anima di BMW. Sulla GS 2010 debutta, infatti, il motore che fino ad oggi è stato appannaggio della sola, costosissima, HP2 Sport. Un passo quasi scontato, visto che nella storia di BMW le novità tecniche arrivavano sempre prima sulla GS per poi riversarsi a cascata sul resto della gamma "R". Dopo aver corso nel mondiale Endurance e aver debuttato sulla prestigiosa HP2 Sport, il boxer 1.200 bialbero a valvole radiali (ognuno dei due alberi a camme aziona una valvola di aspirazione e una di scarico) arriva quindi anche sulle BMW "normali" e porta in dote ovviamente una dose aggiuntiva di cavalli che, pur non essendo strettamente necessaria, non guasta mai.  PIÙ CAVALLI BMW tuttavia non voleva rompere l’equilibrio che caratterizza la GS per cui non ha, giustamente, esagerato. L’incremento prestazionale è limitato a 5 cv (da 105 a 110 ottenuti a 7750 giri) e 5 Nm (da 115 a 120 Nm ottenuti però a un regime più basso, 6000 giri). Inoltre è aumentato il regime massimo di rotazione con il limitatore che si sposta da 8.000 a 8.500 giri. Valori raggiunti proprio grazie all’adozione del nuovo motore bialbero che, ricordiamolo, ha la particolarità di montare gli alberi a camme longitudinalmente così che ogni albero a camme aziona sia la valvola di aspirazione sia una di scarico.  DUE CANDELE Il motore ha anche ricevuto alcune modifiche per adattarlo al nuovo utilizzo: rispetto alla HP2 (che ricordo è accreditata di 130 cv) il boxer della GS adotta corpi farfallati più piccoli ma raddoppia le candele (c’è la doppia accensione) questo anche per rendere possibile l’utilizzo delle benzine a basso numero di ottano (la HP2 sport beve esclusivamente Benzina a 98 ottani, qui si può scendere fino a 91) che si possono trovare durante i viaggi nei paesi in via di sviluppo. Per la prima volta su una GS arriva anche la valvola parzializzatrice allo scarico. Anche la trasmissione è stata rivista con l’inserimento di un nuovo parastrappi nel cardano che ha lo scopo di ridurre i giochi di trasmissione e ammorbidire le cambiate. AGGIORNAMENTI Le altre novità sono di dettaglio, cambia la grafica della strumentazione, l’indicatore del livello benzina è più preciso e ci sono nuovi pomelli per la regolazione del parabrezza, dettagli, dunque che non modificano di una virgola l’impatto estetico generale della moto francamente indistinguibile dalla versione precedente. Curioso infine constatare che la GS resta fedele ai "vecchi" blocchetti elettrici e non utilizza quelli nuovi e più compatti già utilizzati sulla serie K e sulla nuova RT.  ANCHE ADVENTURE Inutile dire che le evoluzioni introdotte sul model year 2010 riguardano anche la Adventure sorella "hard" della GS con sospensioni lunghe e serbatoio-cisterna in vendita a 15.800 € mentre la standard è in vendita a 14.550 €, prezzi entrambi chiavi in mano e comprensivi di primo tagliando. COME VA GS era e GS è rimasta, nel senso che di cambiamenti epocali non ce ne sono soprattutto per quel che riguarda il feeling di guida. In sella si sta come prima, comodi e rilassati con un manubrio che, così come viene consegnata la moto, è un po’ troppo rivolto all’indietro per i miei gusti. Soprattutto se nel vostro tragitto c’è qualche passaggio sterrato, dove la moto va guidata in piedi, consiglio quindi di ruotarlo un po’ in avanti per migliorare il controllo.  VIA DALL’ASFALTO Sterrato praticamente inevitabile se l’itinerario del test è studiato da Beppe Gualini, uomo che riesce sempre a scovare i percorsi giusti per enfatizzare le caratteristiche di una moto. E infatti anche stavolta ha fatto centro, il percorso che si snodava nell’entroterra toscano sembrava disegnato apposta per godere guidando una moto. Peccato per il fondo viscido a tratti che ha tolto parte del gusto, ma pare che anche per quello Gualini si stia attrezzando… HP2 INSIDE Se la ciclistica non è cambiata di una virgola, il nuovo motore invece contribuisce a cambiare in modo piuttosto sensibile il carattere della GS. Basta accenderla per rendersi conto delle novità. Dallo scarico esce ora un rumore secco, cupo, come se la moto fosse già equipaggiata con lo scarico Akrapovic, invece il silenziatore è quello di serie. Insomma, la voce della nuova GS (sia in accelerazione sia in rilascio) è più decisa e sportiva, quasi che in BMW avessero voluto far capire che l’anima, ora, è quella cattiva della HP2. Anche l’erogazione è cambiata, il motore appare meno rumoroso di meccanica e offre un funzionamento globalmente più fluido e omogeneo.  FORTE AI BASSI Il carattere "tutto subito" di questo motore non è comunque venuto meno, la gestione del gas è eccellente, e ai bassi regimi il nuovo boxer è ancora più pronto, pistona più deciso e spinge con maggior convinzione. Dai 2 ai 5.000 giri (che poi sono i regimi più utilizzati con queste moto) si ha insomma a disposizione più birra di prima perché al di la dei valori massimi la curva di coppia è davvero più favorevole. Tuttavia è rimasto ancora quel transitorio dai 5 ai 6000 giri in cui il motore sembra prendersi una pausa (nella curva di coppia si nota un flesso evidente) e dove alla salita di regime non corrisponde un proporzionale aumento di potenza, cosa più evidente sulla Adventure che ha una maggior massa da spingere. Superata questa soglia, il boxer parte ancora convinto come prima fino ad arrivare deciso agli 8.500 giri indicati, accompagnato da un sound deciso e coinvolgente come non mai. Un passo avanti c’è anche nella trasmissione: effettivamente il nuovo parastrappi ha reso più dolce l’innesto delle marce e meno rumoroso il cardano. ELETTRONICA A GO GO Come era prevedibile, l’arrivo del nuovo motore non ha snaturato il comportamento dinamico della GS, moto con cui viene davvero tutto facile soprattutto se si sfruttano gli ausili elettronici (optional) di cui è dotata. ASC, ABS e ESA diventano compagni di viaggio ormai quasi indispensabili e consentono di configurare la GS adattandola alla varie situazioni rendendola un mostro di… sicurezza che regala una tranquillità psicologica notevole. Basti pensare che l’ESA II da solo offre 15 differenti configurazioni dell’assetto, e il controllo di trazione ha anche un’opzione che consente un minimo di slittamento della ruota posteriore per aiutare nella guida off road. Sia ABS che ASC sono comunque disinseribili.  BILANCIAMENTO MAGICO Il bilanciamento generale è sempre stato il punto di forza della GS e ovviamente si ritrova anche in quest’ultima versione, che resta facile, intuitiva ed efficace, con il solito avantreno leggerino che non comunica granché, di quelli che "ti devi fidare" ma che di fatto non molla mai. Uno scotto che si paga volentieri per avere una moto bilanciata anche quando le ruote escono dall’asfalto. È qui, infatti, che la GS mostra il suo lato "Gelande", sfruttando il baricentro basso del motore boxer e una trazione incredibile che le consentono, anche senza gomme specifiche (le Bridgestone Battle Wing che avevamo sulle moto in prova sono praticamente gomme stradali) di affrontare gli sterrati con una scioltezza che nessuno si aspetta da una moto da oltre 220 e passa kg in ordine di marcia. INARRESTABILE Invece lei va, va dappertutto. In piedi sulle pedane, dentro la terza e giocando solo con il gas la GS avanza come un rompighiaccio, quasi incurante di ciò che le passa sotto le ruote. E, avendo l'accortezza di alzare un po' il manubrio come già detto più sopra, la moto si presta moltissimo alla guida in piedi, è snella dove passano le gambe e ha un serbatoio rastremato che consente di avanzare a dovere caricando l'avantreno. In questo fa la differenza rispetto a tutte le altre maxi enduro stradali con ruota da 19 o 17 pollici.  ADVENTURE La Adventure, in questo caso, offre anche qualcosa in più grazie a sospensioni più lunghe che aumentano la luce a terra e una sella su un solo piano che facilità i movimenti longitudinali. Il peso in questo caso aumenta e sull’asfalto si ha a che fare anche con inerzie e trasferimenti di carico maggiori che la rendono meno guizzante rispetto alla GS standard. Va guidata insomma in un modo più rotondo che rispetti i suoi tempi, anche se l’equilibrio dinamico resta comunque notevole. EVOLUZIONE GIUSTA L’evoluzione tecnica ha avuto quindi il suo perché. Grazie all’arrivo del nuovo motore, la GS ha effettivamente guadagnato in carattere e sportività e anche se probabilmente le innovazioni non sono tali da farvi fare la fila dal concessionario per dare dentro la vostre 1200 appena acquistate, sono sicuro che, alla fine, la fila ci sarà lo stesso. Perché oltre ad avere una storia, e oltre alle sue qualità, la GS è una moto che va anche di moda. E chi ama gli oggetti di moda è sempre molto sensibile al fascino irresistibile dell’ultimo modello… Fonte: Motorbox.it
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 R 1200 GS ex Paperina Beccogiallo  ora Paperina Beccobianco 
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03-12-2009, 23: 03
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gran bella moto.
se non mi sbaglio e' stata la piu' venduta del 2009 .... alla faccia della crisi visti i circa 16mila euri che costa!
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R1200R BMW & CRF250X HONDA (__) (\/) /-------\/ / | 666 || * ||----|| ~~ ~~
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03-12-2009, 23: 37
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In realtà la GS base nuova costa 14.500,00 €.!
E se tanti sono disposti a spendere tanto vuol dire che ne vale la pena!!
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R 1200 GS ex Paperina Beccogiallo ora Paperina Beccobianco
Ultima modifica di tonigno : 04-12-2009 a 17: 46
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06-12-2009, 21: 22
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Quote:
 ,scherzo  , ma un transatlantico del genere con grip basso, massa elavata, escursioni sospensione alta,ha sicuro bisogno di un bell'ABS giusto per iniziare... poi qualche gitarella la farai, o un po' di posa te la devi sparare.... e un trittico di frigoriferi in alluminio 100% ce li devi mettre sottrai un 5% di sconto ..... ed ecco che sei 16mila neuri e non hai fatto la figura del barbone. Si, se ne hanno vendute tanto non e' solo per moda, la moto va una bellezza.
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R1200R BMW & CRF250X HONDA (__) (\/) /-------\/ / | 666 || * ||----|| ~~ ~~
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08-12-2009, 08: 52
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La Std più bella però, secondo me è la bianca!!
E' uguale alla limited attuale e con un bel fender nero ottini un ottimo contrasto di colori!
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R 1200 GS ex Paperina Beccogiallo ora Paperina Beccobianco
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08-12-2009, 22: 01
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Nera e gialla......mi piace!
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04-01-2010, 11: 49
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ribassata la moto non la sella
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R1200 GS Adventure Vaccarella - Rafaniello Superstar Marathon Road - e-betella 400 rr This is my bike. There are many like, but this one is mine. My bike is my best friend. It is my life. I must master it as i must master my life.Without me, my bike is useless. Without my bike, I am useless. I must ride my bike true. I must be faster then my enemy who is trying to get me. I must roost him, before he gets me. I will.
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04-01-2010, 11: 56
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non il telaio ma le sospensioni
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05-01-2010, 20: 44
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e' sicuramente una GRAN MOTO ma i soldini da tirar fuori sono veramente troppi, teniamo presente che un ADV con i 2 pacchetti ADVENTURE PACKAGE e SAFETY PACKAGE 2, arriviamo a 18900 euri
e senza BORSE O TOPCASE...forse mi sembra che stanno esagerando un po'.  e pur vero che, da cosa mi dice il conce ci sono ormai l' 85% dei clienti che aprono un finanziamento con BMW Financial Services, nulla di male per la carita' pero' poi bisogna PAGARE e alla fine di un paio di anni ti ritrovi con una MAXIRATA importante e una moto con magari 50000 km... dove se deciderai di darla indietro per un nuovo modello ti sentirai dire : E' MI DISPIACE MA POSSO PASSARTELA SOLO ........ PERCHE' IN CASA NE HO DI 2 ANNI CON 15000 KM E POI NON RIESCO A RIVENDERLA. e ricordatevi che piu' si va avanti e peggio sara' con gli usati. ECCO IO MI CHIEDO SE NE VALE VERAMENTE LA PENA  naturalmente questa e' solo la M.P.O.
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06-01-2010, 01: 15
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franzz non è che cambi + di tanto tra 18500 e 16500 euro
quoto piero al 100% il discorso del ritiro usato comincia a diventare realmente drammatico
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06-01-2010, 10: 08
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Quote:
proprio la sera di NATALE ero a cena con un amico che si e' trovato in questa brutta situazione a fine anno, decidento di sostituire la moto perche' in questo momento difficile lavorativo non riusciva a sostenere l'impegno della maxi rata e ha preferito cambiarla piuttosto che rifinanziare il capitale e trovarsi poi tra 2 anni con una moto invendibile a causa dei km percorsi. Trovo che bisogna essere MOLTO ben attenti in fase di contratto perche' si finisce in un vortice dove poi rimane difficile uscirne indenni e l'unico a vincere sempre e' la finanziaria che ti ha acchiappato come cliente per un bel po' di anni e BMW che ogni tot di vende una moto nuova. ma forse stiamo uscendo un po' dall'argomento .... IL GS (per me il top e ..) ADV e' una gran moto, io mi sono trovato benissimo ....quindi se vi piace e se potete farlo COMPRATELA .
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la comprerete insieme.
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