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23-11-2008, 15: 21
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Bmw r 75/5
LA 75/5 venne presentata nell'estate del 1969. Era opera dell'ing. Hans Gunter Von der Marwitz, le cui precedenti esperienze di collaborazione con Case automobilistiche come la Porsche diedero una nuova impronta a tutta la produzione BMW.
 Fino ad allora le moto della Casa tedesca erano tutte concepite per essere utilizzate anche con il sidecar e, di conseguenza, i telai non avevano le caratteristiche geometriche adatte per un uso sportivo o comunque più snello. Con l'avvento della maxi-moto e la loro grande diffusione sul mercato, il ruolo della motocicletta passò da quello di puro mezzo di trasporto, a quello di oggetto di culto, usato per dare sfogo alle velleità sportive e turistiche dei motociclisti. La R75/5, per le doti che rispondevano alle nuove esigenze di mercato, fu la capostipite di tutta una serie di modelli e diede un'immagine alla produzione della Casa Bavarese, che rimase praticamente immutata fino al 1993, anno in cui venne lanciato sul mercato il nuovo boxer, attualmente in produzione.   L'architettura tipica del motore boxer, ovvero a cilindri contrapposti, che per lo strano look è diventato un marchio di fabbrica, derivava ovviamente, nel caso della R75, dal modello che l'aveva preceduto, ovvero l'R69S. Le differenze sostanziali stavano nel posizionamento dell'albero a camme sotto l'albero motore e non al di sopra, per abbassare il baricentro e guadagnare in maneggevolezza; nell'introduzione dell'avviamento elettrico e dei nuovi carburatori Bing a depressione. Grazie ad un disegno più razionale del telaio e ad una lieve riduzione della lunghezza, la R75/5 pesava 12 kg in meno della R69S, rispetto alla quale oltretutto vantava 8 CV in più. Venne prodotta dal 1969 al 1973 in 38.370 esemplari, in due versioni: quella "base", più quella destinata al mercato americano, molto importante non solo per la BMW.   Negli USA la BMW guadagnò l'aggettivo di "The finest" ovvero la più raffinata, sia dal punto di vista meccanico che da quello dell'utilizzo. Aggettivo più che appropriato per una moto che, per silenziosità e fluidità di erogazione, non aveva eguali. La versione USA montava un manubrio a corna di bue, fianchetti cromati ed un serbatoio con pance cromate da 18 litri anziché 24 come nella versione normale. Il telaio, realizzato con tubi d' acciaio conici ed a sezione ovale, si discostava da quelli che fino ad allora erano stati gli schemi classici BMW. La doppia culla chiusa, con ampi rinforzi in corrispondenza del cannotto di sterzo, ricordava il famoso Featherbed della Norton, che veniva spesso usato come base per l'allestimento di stupende moto fuoriserie. La soluzione della parte posteriore smontabile conferiva alla struttura un disegno razionale e pulito, a discapito però della rigidità dell'insieme. Il motore boxer, con i suoi caratteristici cilindri sporgenti, suscita pareri e sentimenti molto discordi fra gli appassionati. Amore od odio, senza mezze misure. Era costruito nelle versioni 500, 600 e 750 cm3, tutte praticamente identiche salvo che per il valore di alesaggio, che era rispettivamente di 67 - 73,5 - 82 mm, per una corsa di 70,6 mm. Nel caso della R75/5, la cilindrata totale era di 745 cm3, con rapporto di compressione 9:1, potenza 50 CV a 6200giri, carburatori Bing a depressione con diffusore di 32 mm Ø, velocità massima di 175 km/h, e peso di 190 kg. La R75/5 è dunque stata la capostipite di tutte le serie seguenti. La serie 6, la R90/S, La serie 7, e tutte le successive R100/RS, RT, T, S ed anche la fortunatissima serie GS. La R75/5 partecipò, opportunamente modi****ta, anche alla famosa Sixdays del 1973 e fu da una idea di Herbert Schek che si arrivò alla definizione della 80GS. I difetti della R75/5 furono sostanzialmente due: la frenata e la sospensione anteriore troppo cedevole. Il primo fu comunque un difetto comune a tutte le moto di quell'epoca dotate di freni a tamburo, salvo il caso in cui non si trattasse dei famosi Fontana. I freni a disco facevano le loro prime apparizioni su moto di serie ed i materiali di attrito utilizzati non erano certo paragonabili a quelli odierni. Il motore risultava dunque esuberante rispetto all'ef****cia dei freni e questa mancanza di sicurezza si avvertiva soprattutto nell'uso turistico a pieno carico, con pilota e passeggero. La forcella soffriva la presenza di molle molto morbide che ne provocavano un eccessivo affondamento in fase di frenata. Nelle curve a pieno carico, il telaio ondeggiava vistosamente ed il mantenimento della traiettoria richiedeva non poca fermezza e decisione. Ogni errore o indugio faceva sì che la moto tendesse a raddrizzarsi e a continuare per la tangente. Fu anche a causa di questo comportamento "irrazionale" che la R75/5 conquistò solo coloro che impararono a conoscerne i difetti e a sfruttarne tutti i lati positivi. Il cambio a 4 marce era rumoroso e la corsa d'innesto era lunga, tanto da richiedere una buona pratica prima di afferrarne la tecnicao. Grazie alle "sole" 4 marce ed al forte tiro del motore fin dai più bassi regimi era possibile, ad esempio in terza, passare da 60 a 120 km/h senza buchi nell'erogazione. La R75/5 ha ancora oggi una folta schiera di ammiratori ed il successo è pienamente meritato per questa moto che ha anche una gran classe. di Pietro Saibene
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 V Strom 650 ..... KALIMERA! .... la "pulcina" grigio/nera!
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23-11-2008, 15: 22
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 E' la prima maxi moto sulla quale sono mai salito .... naturalmente come passeggero! Era assolutamente identica, borse laterali comprese, a quella della foto! 
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V Strom 650 ..... KALIMERA! .... la "pulcina" grigio/nera!
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03-01-2009, 10: 24
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Quanto mi piaerebbe averne una!!
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31-01-2009, 18: 02
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ad onor del vero e del rispetto dell'originalita' di questo modello dirrei che molte moto in foto hanno cose nn coerenti con questo modello
la moto bianca nella prima foto ha il parafango anteriore che nn e' di un 75/5 , i fianchetti sono di un /6 ,neanche le borse,pero' considerato accessorio potrebbero andare bene.. il gruppo contakm/contagiri ha un "qualcosa" al centro che nn esisteva. la foto della nera "nel deserto " ha gli ammortizzatori posteriori sbagliati ma e' molto corretta . quella bordeaux ,o marrone che sia, ha il colore di fantasia ,le marmitte sbagliate probabilmente di un /6, la sella forse corbin.. sbagliata il serbatoio del /6 soffietti parapolvere forcella anteriore del /6. nella moto italiana targata na ha gli scarichi /6 , paraspruzzi post non bmw ,clacxon non suo , pipette candela non sua!
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01-02-2009, 02: 14
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wow
questa sì che è cultura!!! complimenti!
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R1200 GS Adventure Vaccarella - Rafaniello Superstar Marathon Road - e-betella 400 rr This is my bike. There are many like, but this one is mine. My bike is my best friend. It is my life. I must master it as i must master my life.Without me, my bike is useless. Without my bike, I am useless. I must ride my bike true. I must be faster then my enemy who is trying to get me. I must roost him, before he gets me. I will.
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01-02-2009, 19: 31
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Chiaramente nessuna delle moto nelle foto ha i suoi rubinetti benzina originali "EVERBEST" ma "pisciavano" e chiaramente venivano sostituiti da piu'moderni e affidabili delle serie successive (penso KARCOMA se nn sbaglio) anche perche gli everbest praticamente nn sono rigenerabili,qualcuno ci ha provato ma senza nessun risultato apprezzabile..
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23-08-2010, 21: 34
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Qualcuno sa dirmi se la bulloneria sulle 75/5 era zincata lucida oppure era già in in Dacromet come ad esempio sulle G/S (e quindi opaca)?
Sto restaurando la mia e ho avuto pareri discordi. Per le cromature sembra assodato che fosse cadmiatura, alluminio solo lucidato a spazzola, ma per la zincatura non so decidermi
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 GS 1200, R 80 G/S, R 100GS, R 75/5,  KTM 250 4T EXC, 125 2T MX,Sachs 250 MX, DKW 125 Enduro, Maico 250 MC, Beta 250 MC
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13-09-2011, 16: 11
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chissà quanto costa oggi un gioiellino del genere rimesso a posto :scatch:
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