Nasce il Continental Championship Race Tech ed è il nuovo campionato di motociclismo che partirà da aprile 2012: una ventata di aria fresca con nuovi stimoli tecnologici per piloti, tecnici e pubblico.




Liberi da vincoli, senza penalizzare spettacolo e costi di partecipazione, i progettisti potranno sviluppare finalmente tecnologia e confrontarla reciprocamente sul campo di gara: è ammessa ogni tipologia di motore: 2 e 4 tempi, turbo, wankel, diesel, idrogeno, gpl, olio di colza, alcol etilico, metanolo…

In momenti in cui bisogna prendere l’iniziativa, attivarsi quando le cose prendono una piega imprevista o una strada sbagliata, alzarsi in piedi e dire: “Signori, così non va, dobbiamo fare qualcosa”. E farla davvero.

Come abbiamo più volte sostenuto, il campionato MotoGP-CRT, vittima di se stesso per costi insostenibili e gestione inguardabile, è andato via via perdendo appeal tecnico e spettacolo tra i cordoli; con queste nuove moto CRT, ibride tra una Superbike ed una MotoGP, si sta cercando di colmare un vuoto, sia in griglia sia davanti alla TV. Le premesse sullo spettacolo, per ora, non sono buone, ma la griglia si è già rimpolpata fino a 22 partenti, ed era questo l’obbiettivo primario di Ezpeleta. Sul fronte tecnico, si è perso di vista l’aspetto dello sviluppo tecnologico, sacrificato e congelato sul -pretestuoso- altare dei costi.

Punto di rottura?

Il motomondiale si è ridotto ad una piccola gabbia dorata, ad uno spaventapasseri di hospitality e umbrella girl.
Un campionato di latta, senza un cuore, non lo vuole nessuno: prima abbiamo perso le sfide tra gli uomini, ora abbiamo perso anche quelle tra i mezzi in gara. Cosa c’è rimasto?
C’è chi non sta a guardare, c’è chi si è mosso per salvare il salvabile e per gettare quei semi, su di un terreno ancora fertile, nonostante la crisi economica e qualità dello spettacolo (qualcuno ha detto che la crisi non esiste, ma esistono solo nuove opportunità).

Dall’intelligenza e dalla passione è nato cosi il CCRT: Continental Championship Race Tech, un campionato che ha per padri Franco Barazzutti, creatore di questa iniziativa ed organizzatore del campionato, la UEM con la collaborazione del oordinatore dell’Alpe Adria; per quanto riguarda la commissione tecnica e regolamenti Dolph van der Woude, joerg Moeller, Jan Tiel, Mike Austin e Gabriele Gnani.

Non mancano poi supporter esterni d’eccezione, come Loris Reggiani, Geoff Goddard, Eric Saul.

Rinascita

Ci siamo fatti una bella ed interessante chiaccherata con Franco Barazzutti, creatore ed organizzatore del CCRT:
Tutto è cominciato un anno e mezzo fa, spinti anche da quella anomalia per il motomondiale qual’è l’introduzione della classe Moto2, il CCRT è nato dalla volontà di proporre un campionato dove potessero competere mezzi e uomini, senza che i costi rappresentassero un problema, senza che il pilota con la valigia sia l’unico benvenuto e senza che lo sviluppo di nuove tecnologie sia soffocato da miopie ed un imbarazzante rincorsa al risparmio sul numero di pistoni e minuti durante i quali i motori possano girare (sono ancora corse di moto, vero?).
Chi ha detto che un motore debba essere a quattro tempi e fatto in quel moto o con una certa tecnica invece di un altra? Quanto vale una tecnologia a confronto con un altra? E il paddock? E’ ancora abitato da piloti o solo da robot dentro ad Hospitality che restano vuote per il 90% del tempo per cui sono pagate?
Questo è lo spirito con il quale ci si è mossi.
Innanzitutto mano al portafoglio: costi? 6.500 euro per l’iscrizione(senza ulteriori aggiunte eccetto l’IVA) e partecipazione al campionato, che partirà in aprile e che si correrà in tutta Europa, senza tralasciare anche quei paesi dove c’è una cultura motoristica di grande storia e spessore: Adria, Pannoniaring, Slovakiaring, Brno, Hungaroring, Most, Poznan, rijka, A1 Ring Redbull Track, Brands Hatch, Mellory Park, Le Mans, Le Dernon, Navarra Albacete, Assen.

C’è spazio per tutti

Oltre ad essere aperto ai piccoli costruttori artigianali, ci saranno anche medi-grandi costruttori impegnati nel campionato, aziende ed engineering di ricerca e sviluppo come Orbital, Bombardier (E-TEC Rotax), Politecnico di Graz, Oxford University, Queen’s Engineering, Rumi…
Grazie all’ampia copertura mediatica (il campionato ha destato l’interesse di Rai ed Eurosport) ed altre emittenti nazionali, sarà possibile reperire sponsorizzazioni per promuovere, oltre al proprio Team, anche lo stesso campionato: Hanspree, Orbital, produttori di carburanti normali o alternativi, oli, anche naturali.
Per quanto riguarda il contenere i budget necessari per correre, la filosofia su cui si basa questa iniziativa è molto lodevole e lungimirante, oltre che realistica: I costi non sono legati alle prestazioni, ma l’escalation è connessa con tutto quello che ruota attorno all’immagine, all’apparire: pensate davvero che per un produttore come Bombardier-Rotax, sfornare 20 motori a stagione, con annessi ricambi sia un problema?

Tutto questo lamentarsi dei costi di gestione meccanica dei 4 tempi, ha si un fondamento, ma in MotoGP si è andati esagerando: è l’azienda che da in Leasing la moto+ricambi+servizio assistenza che fa pagare uno sproposito (proporzionale tuttavia al guadagno in immagine che ne trae l’utilizzatore che grazie alle buone prestazioni ottiene ottimi piazzamenti. Quando li ottiene però…).

Quanto costa un cilindro a chi li produce? dalle 50 alle 150 euro se è fatto d’oro e trattato con lavorazioni termiche e meccaniche particolari.

Liberi di spendere poco

Ognuno poi deve essere libero di spendere quanto ritiene opportuno per portare avanti una tecnologia in cui crede: parlando di tempi d’oro, Honda ha provato a spingere la NR 500 4t a pistoni ovali per quattro anni, spendendo un mucchio di soldi, ma prendendo solo mazzate da chi, per esempio, la Suzuki, sviluppava altra tecnologia in proprio, spendendo però sicuramente di meno.
Ci sono poi molte spunti nel regolamento tecnico che incentivano l’uso di carburanti alternativi, biocarburanti o l’uso di oli naturali (fino all’80%),
Chiaro che se l’accesso dovesse diventare proibitivo, sarà calmierato e regolato in qualche modo, ma la coerenza ai principi ispiratori del campionato non verrà certo compromessa.
Per consentire a tutti di entrare in competizione, dato che i costi sono inferiori, ma il mercato ed i risvolti sulla produzione non mancano, è stata reintrodotta la classe 50cc, che fu abolita nell’1984.
Le categorie saranno 3: 50, 125 e 250. Numero di cilindri libero. Non si sale oltre, per il momento, per una questione legata a costi ed opportunità: considerate che una 250 tocca tranquillamente i 270 km/h, e che il regolamento permette l’impiego di più di soli due cilindri…

Finalmente Motociclismo

Potremo vedere quindi motori 50 bicilindrici con compressore volumetrico, 125 con 4 cilindri e 80 cavalli, cosi come 250 sei cilindri turbo da 190cv. E non sto parlando di soli motori due tempi, anzi, questo è il campionato dei nuovi motori e delle nuove tecnologie, anche applicate agli schemi vecchi, riveduti, corretti e migliorati nel rendimento termico.
Questo sarà un campionato di sicuro interesse, dal ricco vivaio di piloti, tecnici e uomini, il quale si farà presto conoscere per le sua grande qualità.

State pronti, questa primavera si torna a correre!



V.blogobike

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