Mi servirebbe per il 70 % stradale (in città x lavoro con eventuale passeggero) e per il 30% enduro facile – medio.

Ecco un elenco con caratteristiche tecniche e prova prese da moto.it e da dueruote, voi che ne dite??


1) SUZUKI DR-Z 400 S

Prezzo: 6.200 Euro (ora nn + in produzione, quindi solo usato)
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 400 cc
Cavalli: 39.9 a giri: 7600
KWatt: 29.4
KGM: 4 a giri: 6600
N/m: 39.2
Marce: 6
Velocità: 140 Km/h
Freni: D-D
Misure cerchi (ant./post.): 21-18 pollici
Peso: 137 Kg
Lunghezza: 2310 mm
Larghezza: 875 mm
Capacità serbatoio: 10 litri
Segmento: Enduro


Effettivamente la nuova DRZ è una moto così polivalente che viene giustamente offerta al pubblico in una serie di configurazioni tali da coprire tutto il settore enduro stradale (versione S), enduro racing, supermotard (versione E) e soprattutto il settore del divertimento totale e garantito!
I prezzi delle due moto sono di 7.500 Euro per la versione E e di 6.300 per la S. Mille Euro di differenza c.ca possono essere una discriminante per la vostra scelta finale, ma se potete fare ancora un piccolo sacrificio, pensateci su bene…

Ciò che sinceramente lascia un po’ sconcertati è proprio il fatto che, malgrado un progetto assolutamente valido, in giro non si incontrano così tanti DRZ quanti ci si aspetterebbe. Forse questo dipende dal fatto che su strada in generale le moto da enduro sono sempre meno frequenti e in fuoristrada la Suzuki con la sua cilindrata da 400 cc., contro le nuove 450 racing, paga in termini di cavalleria e di peso.
Siamo convinti però, dopo aver potuto provare queste moto, che la DRZ, proprio per la sua facilità di guida, per la potenza erogata in maniera così lineare, per la bassa manutenzione e la proverbiale affidabilità, dovrebbe essere la prima scelta di molti appassionati.
Cercando di inquadrare meglio i possibili utilizzatori, ci vengono in mente queste “categorie”: appassionati di fuoristrada senza troppo allenamento o voglia di passare ore in garage a regolare viti e bulloni, amanti delle gite fuori porta che non vogliono tornare con le braccia a pezzi e il sedere quadrato, giovani alla prima moto, ragazze sportive, scooteristi pentiti (volete mettere…?), e piloti da fuoristrada (rally soprattutto) e appassionati dello sliding!
Su tutto prevale comunque il fatto che chi stava cercando una moto divertente, con il DRZ l’ha trovata!
Ma cosa significano le sigle E, S e Supermotard? Suzuki Italia importa e commercializza la DRZ 400 S, modello più stradale per la dotazione di cui è provvisto e per motore e ciclistica. Mentre Enzo Valenti attraverso la Valenti Racing, distributore ufficiale della Suzuki per le moto da fuoristrada, si occupa dell’omologazione, dell’immatricolazione, della vendita e dell’assistenza, attraverso la sua rete di concessionarie, della versione più cattiva, definita DRZ 400 E. La versione E viene venduta con l’omologazione per montare anche le gomme stradali e si trasforma quindi facilmente (anche attraverso l’apposito kit distribuito da Valenti con gomme stradali e freni a margherita) in una vera Supermotard.
Il progetto DR nasce circa 10 anni fa con il mitico DR350 e subisce nel corso degli anni continue modifiche al motore, alla ciclistica e grafiche. Le DRZ del 2003 prevedono un motore monocilindrico 4 tempi da 398 cc. a quattro valvole, raffreddato a liquido, con un alesaggio/corsa da 90,0 x 62,6 mm con rapporto di compressione di 11,3:1 (per il modello S) e di 12,2:1 (per il modello E enduro e supermotard).
“Il progetto DR nasce circa 10 anni fa con il mitico DR350 e subisce nel corso degli anni continue modifiche al motore, alla ciclistica e grafiche”
Cilindro e pistone vengono trattati in modo particolare per ottenere maggiore resistenza e minore peso. La distribuzione è bialbero a catena e la capienza dell’olio è di c.ca 2 Kg. I carburatori sono diversi la S monta un Mikuni BSR36 mentre la E un più grande Keihin FCR39. Queste ed altre differenze portano i due modelli ad avere un gap di c.ca 10 cv (oltre quaranta alla ruota per la E e circa 10 in meno per la S). Il cambio è a 5 marce e la frizione è multidisco a bagno d’olio. L’avviamento è elettrico e l’accensione elettronica. Nella versione E la pedivella è offerta come optional.
La ciclistica prevede un telaio monotrave in acciaio al cromo molibdeno particolarmente resistente alla torsione e con un peso contenuto. Telaietto in alluminio a sezione quadra. Forcelle da ben 49 mm. regolabili in compressione ed estensione e mono, anch’esso regolabile. I freni sono a disco da 250 mm. davanti e da 220 mm. il posteriore.
Oltre alle differenze già citate, le versioni E ed S si distinguono principalmente per: regolazioni e rigidezza delle sospensioni, impianto di illuminazione più potente sul modello S, strumentazione, serbatoio, pneumatici, e piccoli particolari che incidono sul peso finale (132 Kg. per la E e 144 per la S dichiarati).
Dato che le moto nascono con l’obiettivo di soddisfare più tipologie di utenti per diversi stili di guida, la nostra prova ha voluto coinvolgere due piloti di differente livello. Insieme a loro, abbiamo cercato di raccontare al meglio come vanno le due versioni E ed S.
Cominciamo dalla versione S. Abbandonate le mulattiere “impossibili” e i fettucciati, abbiamo portato la giallona a fare un giro per sterrati poco impegnativi e sulle curve e i tornanti del Passo Penice. L’abbiamo poi utilizzata in città per avere un quadro completo.
La prima impressione che si ha salendo in sella alla DRZ 400 S è di essere su una moto da enduro “vero”. L’altezza da terra, la snellezza del serbatoio e il peso contenuto si fanno apprezzare nell’uso quotidiano. L’avviamento elettrico è utilissimo, la partenza è sempre pronta sia a motore freddo che caldo. La posizione di guida mette subito a proprio agio dimostrandosi azzeccata e comoda, sia da soli che in due. Una volta partiti si capisce immediatamente che la moto è divertente. L’erogazione è lineare, senza strappi, l’avantreno è leggero e agile. Si svincola nel traffico come e meglio di uno scooter e si può contare su una buona spinta e su un ottimo allungo, sia per i sorpassi fuori città che per i tratti in salita più impegnativi.
Nel misto stretto la DRZ 400 S, gommata con dei buoni pneumatici offre il massimo del divertimento. Entra ed esce dalle curve in un baleno e le pieghe sono garantite! La guida non si fa mai impegnativa e ciò garantisce ottimi risultati anche per chi non è un “manico”. Le sospensioni sono rigide quel che basta e non cedono così facilmente nelle staccate.
Certo i freni non sono da supersportiva, ma il peso da fermare non è altissimo.
Con la Suzuki potrete fare anche qualche tratto in autostrada senza problemi. La sella è rigida ma non così scomoda. Le vibrazioni sono minime e il comfort generale è ottimo. Leve e pulsanti sono ben posizionati e si possono azionare facilmente in ogni condizione.
Sugli sterrati la moto è facile da condurre, molto divertente da far sbandare in maniera controllata. Una scuola di guida per prendere il giusto feeling tra mezzo, pilota e terreno accidentato! L’erogazione ancora una volta aiuta e grazie alla progressività lascia tutti soddisfatti. La guida in piedi è leggermente scomoda, ma questo dipende dall’altezza del pilota. Nel nostro caso si faticava un po’ a raggiungere il manubrio. Forse la distanza tra la pedana e la leva del cambio è un po’ corta per gli stivali ma ci si fa presto l’abitudine. (Ottimi anche i copripedana in gomma asportabili).
Sulle asperità più marcate, le sospensioni si imbizzarriscono e saltellano a destra e a manca, mettendo in difficoltà il pilota. Probabilmente con una migliore regolazione si ottengono risultati più soddisfacenti.
La borsa porta attrezzi, il gancio per il casco, il tappo del serbatoio con il lucchetto, il bloccasterzo, il display digitale con trip, il serbatoio in metallo, sono tutti particolari che pesano. Chi sceglierà di sostituirli potrà senz’altro beneficiare di un netto calo di peso.
La manutenzione è ridotta al minimo, unico accorgimento, la pulizia del filtro dell’aria (facilmente raggiungibile), specialmente in estate.


2) YAMAHA WR250R

Prezzo: 6.590 Euro (si trova scontata sempre nuova ad euro 5.500)
Prodotta dal 2008
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 250 cc
Disposizione cilindri: inclinato in avanti
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Cavalli: 30.7 a giri: 10000
N/m: 23.7
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 250-230 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21-18 pollici
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 126 Kg
Lunghezza: 2180 mm
Larghezza: 810 mm
Altezza: 930 mm
Capacità serbatoio: 7.6 litri
Segmento: Enduro

Il risultato sembra azzeccato: il motore è nuovo di zecca, un monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, a 4 valvole – non 5 come la WR250F – che raggiunge il picco di potenza di 30 CV a 10.000 giri. Un'altra differenza con la sorella più tecnica – la F- è la lubrificazione a carter umido, non secco, adottato senza sprechi di spazio grazie alla conformazione del telaio a monoculla sdoppiato a tre sezioni, in alluminio e acciaioLe sospensioni sono una sorpresa, perché sono completamente regolabili, come sulle sorelle da competizione. La forcella è rovesciata con steli da 46 mm mentre il forcellone a leveraggi progressivi fa lavorare un ammortizzatore con asta da 14 mm e cilindretto da 46 mm: un ottimo sistema che riesce ad adattarsi a tutte le condizioni di guida non estremaWR250R
La posizione in sella è decisamente azzeccata da seduti ma soprattutto in piedi: ottima la triangolazione sella-manubrio-pedane. I dettagli sono curati: dalle manopole agli specchietti, al bel codino, non si rileva niente di fuori posto o di poco convincente. Innestata la prima, l’accelerazione non è esagerata ma progressiva e non mette in crisi sui percorsi più scivolosi: non si ha mai la sensazione di perdere il controllo. Questa WR250R è decisamente docile e permette di affrontare tutti gli ostacoli con reazioni controllate e un’ottima stabilità. Il cambio è silenzioso e lavora bene, come le sospensioni, tarate standard medio-morbide. Buona la risposta dei freni, che non entrano in crisi nemmeno con le pinzate più violente. Nelle salite più irte e quando si spalanca a fondo i più esperti potrebbero sentire la mancanza di qualche CV, ma per questo c’è la versione F (che costa circa 2.500 euro in più). Un buon tassello, al posto delle coperture dall'indole secondo noi troppo stradale delle Bridgestone di serie, potrebbero migliorare la situazione garantendo miglior trazione
La percorrenza in curva è ottimale: ingresso preciso e controllato, uscita morbida, senza incertezze o sbavature. Sui rettilinei arriva a velocità da limite autostradale senza scomporsi, ma la sua media corretta è un centinaio di chilometri orari.
Il passeggero può salire a bordo senza trovarsi appollaiato sulla schiena di chi guida, ma non è certamente comodo: la sella nella parte terminale è rigida e non ci sono appigli a cui agganciarsi.
Per l'impianto frenante sono stati adottati freni a margherita di differenti sezioni, 250 mm per l'anteriore della WR250R e 298 mm per la X. Al posteriore il diametro è per entrambe di 230 mm.
Un occhio di riguardo alla strumentazione: semplice e risicata con il display digitale, ma completa nelle funzioni. Si può scegliere di visualizzare il tachimetro, l'orologio, il contachilometri o il cronometro (quest'ultimo non molto intuitivo)..

Le sospensioni sono una sorpresa, perché sono completamente regolabili, come sulle sorelle da competizione. La forcella è rovesciata con steli da 46 mm mentre il forcellone a leveraggi progressivi fa lavorare un ammortizzatore con asta da 14 mm e cilindretto da 46 mm: un ottimo esce ad adattarsi a tutte le condizioni di guida non estrema.
Per l'impianto frenante sono stati adottati freni a margherita di differenti sezioni, 250 mm per l'anteriore della WR250R e 298 mm per la X. Al posteriore il diametro è per entrambe di 230 mm.
Un occhio di riguardo alla strumentazione: semplice e risicata con il display digitale, ma completa nelle funzioni. Si può scegliere di visualizzare il tachimetro, l'orologio, il contachilometri o il cronometro (quest'ultimo non molto intuitivo).


3) KAWASAKI KLX 250 (2009)

Prezzo: 4.560 Euro
Prodotta dal 2008
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 249 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Cavalli: 22 a giri: 7500
KWatt: 16
KGM: 2.1 a giri: 7000
N/m: 20.5
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 250-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21-18 pollici
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 138 Kg
Lunghezza: 2200 mm
Larghezza: 820 mm
Altezza: 890 mm
Capacità serbatoio: 7.7 litri
Segmento: Enduro

Non è vero che per divertirsi è necessario staccare assegni a cinque cifre, e la piccola Kawasaki KLX 250 ne è la conferma. In un mondo motociclistico che vede come cilindrata entry level la 600 cc, Kawasaki crede ancora, e ci credono anche tanti appassionati di due ruote, che sia meglio cominciare dal basso sia che si tratti di prezzo di acquisto, che di cilindrata. Dopo la Ninja 250, piccola e divertente oltre che economica moto da strada, adesso è pronta la sorellina per gli amanti dell’offroad.

Un bel tipino
Strettamente derivata dalla KLX 300, la duemmezzo è snella ma non minuta, fattore che dal punto di vista dell’immagine conta parecchio. Le poche parti di plastica, che compongono il puzzle della carrozzeria, sono ben raccordate e regalano un look moderno ed aggressivo, particolare che verrà sicuramente apprezzato dai suoi acquirenti.

Comoda e facile
Una volta montati in sella, si apprezzerà la buona ergonomia della posizione di guida, che rappresenta una via di mezzo tra una enduro specialistica e una stradale. Niente di esasperato quindi, una sella imbottita il minimo indispensabile, ma anche un’altezza della stessa (890 mm) che grazie alla modesta larghezza, permette di toccare terra con i piedi senza equilibrismi di sorta. L’ampio manubrio e i comandi disposti in maniera ordinata permettono un perfetto controllo della KLX sia su strada che nell’offroad.

Una volta montati in sella, si apprezzerà la buona ergonomia della posizione di guida
La strumentazione, tutta raccolta in un display largo e sottile, offre il minimo indispensabile, tachimetro – contagiri – contachilometri- orologio, oltre alle solite spie di servizio.

Ben confezionata
Sempre tenendo ben in mente che il prezzo di acquisto è inferiore ai 5.000 euro, il giudizio sulle finiture non può che essere positivo. Tutto è assemblato con cura ed i materiali, plastici e non, sono a prova di critica.
Ben rifinito anche il propulsore e discretamente ordinati i vari cablaggi a vista.

Un cuore generoso
Il piccolo propulsore da 249 cc a iniezione elettronica, con distribuzione a 4 valvole, pur senza impressionare per potenza, 22 CV (16 KW) a 7.500 giri/min, si dimostra generoso e propenso ad incassare, senza battere ciglio, i maltrattamenti del pilota. La coppia, 2,1 Kgm (20,5 Nm) a 7.000 giri/min, permette di spalancare il gas senza remore, anche sulle superfici più sdrucciolevoli, grazie all’ottima trazione mostrata della KLX 250. Certo che le normative per ottemperare ai limiti imposti dall’Euro 3 fanno soffrire maggiormente i propulsori di piccola cilindrata, ma come leggerete più avanti, non tutto viene per nuocere.

Silenzio si parte
Il mono Kawasaki, decisamente silenzioso e poco propenso a vibrare, è quanto di più fluido e facile da condurre si possa immaginare. Un peso in ordine di marcia di 138 Kg e la snellezza dell’insieme sono due gran belle cose, che portano a condurre la KLX con grande facilità. Il cambio preciso e rapido negli innesti, la frizione leggera e progressiva, oltre che estremamente resistente ai maltrattamenti, permettono di snocciolare i sei rapporti del cambio in scioltezza e di sfruttare sino in fondo le prestazioni del motore.

Bene su asfalto
Divertente e guizzante su asfalto, la KLX 250 si dimostra una cittadina brillante e dotata di un’agilità da scooter 50. Precisa e composta in rettilineo, rapida e stabile in curva, la quarto di litro di Akashi è perfetta per l’utilizzo quotidiano, forte anche di consumi di carburante, che buttando un occhio al serbatoio a fine prova, sembrano decisamente contenuti.

Freni? Quanto basta
Il disco da 250 mm anteriore, con pinza a doppio pistoncino e il posteriore da 240 mm con pinza a singolo pistoncino svolgono il loro compito in maniera composta e precisa. Non particolarmente potenti, hanno dalla loro una buona modulabilità, che rappresenta un pregio nell’utilizzo stradale, ove è davvero difficile essere colti impreparati da eventuali bloccaggi, mentre in fuoristrada permettono di poter mantenere il controllo anche nelle situazioni più critiche.

Toh, una mulattiera
Il DNA fuoristradistico della piccola KLX 250 emerge in maniera trasparente non appena si spostano le ruote sullo sterrato. Le sospensioni, forcella da 43 mm (22 regolazioni in compressione) e monoammortizzatore (anche questo regolabile in compressione e precarico) pur se limitate nell’escursione rispetto alla KLX 300, se la cavano alla grande anche sui terreni più sconnessi. Incassano tutto e, complice l’ottimo telaio perimetrale in acciaio, permettono anche ai meno ferrati in materia di divertirsi parecchio.
“Il DNA fuoristradistico della piccola KLX 250 emerge in maniera trasparente non appena si spostano le ruote sullo sterrato”
L’ottima trazione, e la potenza modesta, consentono di concentrarsi sulla guida, senza badare troppo a come e quanto si apre la manopola del gas. Le condizioni del terreno di prova, fango e neve a profusione, hanno esaltato le doti di leggerezza e adattabilità della KLX 250.

Dimmi cosa devo fare e io la faccio
Una moto per tutte le occasioni, sia che si debba andare in centro città per delle commissioni, sia che si voglia fare una sgroppata in fuoristrada con gli amici, la Kawaski KLX 250 si è dimostrata una factotum eccellente. Al mercato il responso.

Pregi
Facilità di guida – Prezzo – Fruibilità

Difetti
Qualche cavallino in più non stonerebbe

__________________


il mio viaggio in http://www.wlamoto.com/libia-2009-il...aggio-568.html

il mio viaggio in http://www.wlamoto.com/tunisia-208.html

Io non avrei dubbi.
Cerca di trovare un buon DRZ usato ed avrai la soluzione ideale!
La Kawa è troppo poco potente, mentre la Yamaha è un pò troppo "specialistica"!

__________________
R 1200 GS ex Paperina Beccogiallo
ora Paperina Beccobianco

purtroppo di drz
ce ne sono
ma alla fine sono tutte maltrattatine

__________________
[SIGPIC][/SIGPIC]

Vendo Suzuki DR-Z 400 S (2000 - 06) usata del 2002 a Roma - Moto.it
l'ha fatta motard ma ha i pezzi enduro.......

__________________
[SIGPIC][/SIGPIC]

Vendo Suzuki DR-Z 400 usata del 2002 a Grosseto - Moto.it
gia mooolto meglio....

__________________
[SIGPIC][/SIGPIC]

Suzuki drz 400 Moto e Scooter usato - In vendita Bari
non male .....

__________________
[SIGPIC][/SIGPIC]

Drz 400 s Moto e Scooter usato - In vendita Vibo Valentia
interessantissima...........

__________________
[SIGPIC][/SIGPIC]

Azz!!
Allora mio cognato ha fatto un affarone!!
La sua è del 2005, aveva quando l'ha comprata 7.800 km. e l'ha pagata 3.000 €. compreso il passaggio di proprietà!

__________________
R 1200 GS ex Paperina Beccogiallo
ora Paperina Beccobianco

Suzuki drz 400 sm Moto e Scooter usato - In vendita Roma

__________________
[SIGPIC][/SIGPIC]