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Maxienduro
Nate per affrontare con disinvoltura gli sterrati, sono oggi tra le preferite nei lunghi viaggi per confort di marcia e capacità di carico

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Vecchio 06-05-2013, 06: 28
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predefinito Honda Crossrunner VS Triumph Tiger 800 La giusta via di mezzo

La discendente della mitica VFR, e il suo famoso V4, a confronto con la Tigrotta britannica a tre cilindri, fra le due la più votata allo sterrato. Sono belle moto, versatili, divertenti e di cilindrata giusta

L’attuale cilindrata di mezzo, ovvero la 800, è diventata un riferimento importante per i costruttori. Ma in realtà i suoi natali risalgono all’avvento della BMW R80/7, nel 1978, seguita a breve dalla mitica R80GS, mentre le varie twin con motori Rotax a cilindri paralleli sono cosa di quasi trent’anni dopo. Honda e Triumph, e la stessa Ducati, invece, sono arrivati un po’ più tardi dei tedeschi a scegliere questa cilindrata, seguiti a cascata da Yamaha, Kawasaki e MV Agusta.
Ma qui si parla di Honda e Triumph. La prima, alla fine degli anni 80, inventò l’ambiziosa e particolarissima granturismo PC800, nota anche come Pacific Coast, e dotata del tetragono V2 derivato da Transalp, Africa Twin e NTV. E dopo un decennio anche la mitica VFR750 crebbe di cilindrata.
Poco più tardi, nel 1999, ecco che Triumph fece rinascere la leggendaria bicilindrica Bonneville con motore da 790 cc - in seguito portati agli attuali 865 – lasciando poi passare un po’ di anni prima di rispolverare la cubatura oggi tanto di moda con le nuove tricilindriche Tiger, datate 2010: l’on-off XC, con ruota anteriore da 21”, e la versione standard, con ruote in lega e anteriore da 19”, più marcatamente stradale.



Crossrunner
A fine 2010, dopo aver sostanziosamente maggiorato la VFR creandone la poderosa versione 1200, Honda pensò saggiamente di non sprecare un’ottima base com’era la (purtroppo) pensionata VFR 800 VTEC, vestendola con una carrozzeria completamente diversa: ne è nato il beccuto clone sotto mentite spoglie che in campo automobilistico verrebbe definito crossover, che non a caso è stato battezzato Crossrunner (o VFR800X), e che nel listino Honda figura (forse un po’ forzatamente?) nella casella Adventure. Una moto interessante, che dell’illustre progenitrice carenata mantiene pari pari il classico telaio bitrave in alluminio con sospensione posteriore monobraccio infulcrato sul motore (soluzione denominata pivotless), senza modificarne le quote caratteristiche. Esternamente uguali le sospensioni – che però sono tarate diversamente e anche leggermente più alte - e le misure di ruote, freni e degli pneumatici, che qui però sono i Pirelli Scorpion Trail, scelti evidentemente per ampliare il raggio d’azione della corposa Crossrunner anche alle strade bianche, pur trattandosi in realtà di valide tubeless stradali a doppia mescola.
Considerando che a serbatoio pieno la Crossrunner pesa 241 chili effettivi contro i 247 della VFR con 22 litri di benzina nel serbatoio, va rimarcato che il nuovo assetto di guida determinato dal suo manubrio marcatamente più alto e dalla sella a 816 mm da terra (anziché 805), e la sostanziale modifica all’impianto di scarico che ha portato a un unico silenziatore basso in sostituzione della coppia di marmitte sotto la sella, hanno modificato il bilanciamento della ciclistica. Inoltre, i ritocchi alle tarature delle sospensioni e l’assenza della carena sotto al motore hanno fatto sì che l’altezza minima da terra sia salita da 125 a 140 mm. Tutto ciò ha dunque modificato il bilanciamento della ciclistica a favore della guidabilità.


Per quanto riguarda il celeberrimo V4, non è cambiato nulla di fondamentale, rapportature comprese. Dopo gli interventi già apportati alla stessa VFR nel 2006, per rendere meno brusca l’erogazione nel passaggio dal funzionamento a 2 a quello a quello a 4 valvole, la Crossrunner ha beneficiato di un ulteriore addolcimento, ottenuto lavorando sulla mappatura dell’elettronica ma mantenendo i corpi farfallati da 36 mm, oltre ad optare un impianto di scarico a singolo silenziatore in luogo del doppio sottosella della VFR. Una moto pensata dunque per essere ancora più versatile e confortevole anche in coppia, non troppo imponente, prestazionalmente appetibile e facile da usare, e con un prezzo ritenuto accettabile.

Tiger
Tutte caratteristiche che peraltro ritroviamo più o meno sulla Tiger 800. Quest’ultima, rispetto alla sorella 800 XC più votata all’utilizzo on-off , davanti ha una ruota da 19” anziché 21”, e come la Honda monta i radiali Pirelli Scorpion Trail, in questo caso da 100/90 anteriore e da 150/70 dietro. Naturalmente è dotata di sospensioni con minor escursione, con la forcella priva di regolazioni. Ma cambiano, seppur leggermente, anche le quote caratteristiche della ciclistica: l’inclinazione del cannotto infatti è maggiore che sulla XC (23,7° contro 23,1°), mentre l’avancorsa è inferiore (86 mm contro 91), al pari dell’interasse, che misura 1.555 mm anziché 1.568. Anche sulla Tiger 800 la sella è regolabile su due posizioni: ovvero a 810-830 mm da terra, anziché a 845-865.


Estetica
☻☻☻ Crossrunner

E’ molto particolare il design della Crossrunner, nato da oltre 120 sessioni in galleria del vento che hanno modellato la carrozzeria, realizzata in materiale plastico multistrato. Uno stile che rappresenta una tendenza al tutto avanti, stile bulldog beccuto, con un plexiglass carino, anche se certamente non adatto ai macinatori di chilometri. Una tendenza che ritroviamo sulla più piccola NC700X , che però, fortunatamente, il suo motore non lo nasconde: personalmente, se mi è consentito, qui avrei gradito molto godermi il V4 Honda e il telaio in bella vista, ma la presenza stessa dei due radiatori laterali ha portato evidentemente a mascherare il tutto. Piacevoli i colori disponibili: oltre alla versione bianca (Pearl Fadeless White/Moontone Silver Metallic) da noi usata, si può scegliere tra la nera (Graphite Black/Moonstone Silver Metallic), la rossa (Candy Blazing Red/Moonstone Silver Metallic) e la più recente, estrosa livrea semi-mimetica, denominata Matt Bullet Silver/Matt Moonstone Silver camouflage.


☻☻☻☻ Tiger
La più snella e leggera tricilindrica inglese ripete in generale lo stile della sorella XC, con pochissime altre modifiche, al di la delle differenti quote del telaio: il becco diventa una piccola prominenza sotto al faro, mancano i paramani, e, come già detto, le ruote (con anteriore ribassata da 21” a 19”) anziché a raggi sono in lega, con l’innegabile plus di montare pneumatici tubeless: lodevole il fatto che Triumph utilizzi di serie valvole inclinate a 90°, decisamente molto più comode per gonfiare le gomme. Come la XC, la Tiger ha la sella regolabile in altezza su due posizioni, ma il piano di seduta anteriore è di ben 350 mm più in basso: quindi si può scegliere tra 815 e 835 mm da terra. Quanto alle colorazioni disponibili, alla bianca (Cristal White) e alla nera opaca (Phantom Black) per il 2013 si è affiancata la nuova livrea blu (Sapphire Blue).


Finiture complessive
☻☻☻☻ Crossrunner

La qualità generale è decisamente buona – non è certo una sorpresa, trattandosi di Honda – ad eccezione della copertura scooteristica del manubrio che sembra poggiata lì per caso, per nulla raccordata con i blocchetti elettrici: peccato veniale, certo, ma tant’è. Da sottolineare, sempre riguardo ai blocchetti elettrici, la scomoda scelta di posizionare il pulsante del clacson sopra al deviatore delle frecce, anziché il contrario: ci si abitua a tutto, è vero, però per un po’ ci si trova involontariamente a suonare il clacson anziché segnalare una svolta.
Sotto la sella, monoblocco e non propriamente immediata da smontare e rimontare, si accede alla batteria, ma spazio per piccoli oggetti che non siano i documenti non ce n’è. Per tutto il resto, nulla da eccepire.

☻☻☻☻ Tiger
Anche la Tiger generalmente è costruita con buona cura, e, come quasi tutte le Triumph, sui cerchi monta saggiamente di serie le praticissime valvole orizzontali, che agevolano parecchio il gonfiaggio delle gomme e senza scottarsi le dita sui dischi freno, nel caso fossero caldi. Rispetto alla Honda, va detto che qui i comandi a pedale sono in acciaio stampato, anziché pressofusi in alluminio: il che però potrebbe anche essere considerato un pregio, se si considera che in caso di caduta potrebbero più facilmente deformarsi anziché spezzarsi, quindi sarebbero più facilmente recuperabili. Inoltre non ci piacciono le staffe di supporto delle pedane posteriori saldate al telaio, anziché imbullonate: in caso di malaugurato incidente, infatti, potrebbe anche capitare di dover smontare tutta la moto per rimediare all’eventuale danno. Senz’altro migliorabile anche l’estetica del paracalore sul silenziatore. La sella in due pezzi, rapidamente smontabile, nasconde un vano portaoggetti da quasi 3 litri, comodo almeno per una tutina antipioggia. Comoda la presa di corrente a 12V (sistemata a sinistra della chiave di avviamento), che però ha il diametro piccolo, quindi obbliga ad usare una riduzione.

La moto della nostra prova era dotata di moto valigie con sistema di ancoraggio dinamico, che in curva le fa leggermente basculare lateralmente, per migliorale la guidabilità a pieno carico. Peccato che, una volta tolte le borse, l’attacco destro troppo sporgente rappresenti una sporgenza poco rassicurante, oltre che essere bruttino da vedere.


Ergonomia e comfort
☻☻☻ Crossrunner

La VFR800 tutto sommato è una moto comoda, anche per viaggiare. La Crossrunner lo è a maggior ragione: il manubrio più alto (forse anche un po’ troppo, rispetto alla sella) e non eccessivamente largo consente infatti di guidare a busto eretto, e la sella è comoda e ben sagomata, perlomeno per piloti di stazza non esuberante; e anche se le gambe non hanno una postura rilassata da maxi-enduro, ma rimangono piuttosto angolate (esattamente come sulla VFR), l’assetto globalmente non è male: solo gli spilungoni veri rischiano di patire precocemente a livello ginocchia, su lunghe percorrenze. Bene anche il passeggero, che gode di uno spazio più che sufficiente e siede in posizione naturale, appena più in alto rispetto al pilota, e con a disposizione due eleganti maniglie in lega leggera - molto ben armonizzate stilisticamente – nel caso mancasse un bauletto come appoggio Quanto al parabrezza, il plexiglass di serie offre una protezione sufficiente nel tran tran quotidiano, ma per viaggiare più protetti è quasi d’obbligo lo schermo opzionale, ovviamente più alto e ampio. Senz’altro da sottolineare la pressoché totale assenza di vibrazioni, in generale, e il buon livello di comfort offerto dalle sospensioni: non sono da GT, ma un buon compromesso. Mentre il calore che sale da sotto il serbatoio potrebbe invece infastidire abbastanza, quando capitasse di stare in coda con temperature esterne quantomeno primaverili.

☻☻☻☻ Tiger
La postura in sella alla piccola Tiger è equiparabile a quella di una normale naked, quindi piuttosto naturale: un pilota di statura media guida a busto quasi eretto, anche se con le braccia quasi tese, e con le gambe messe rilassate. Il manubrio è regolabile, tuttavia ne preferirei uno leggermente più alto, abbinato ad un angolo di sterzata più favorevole alle manovre in spazi ristretti. E perché no, non disdegnerei pedane arretrate di un paio di centimetri, giusto per cercare il classico pelo nell’uovo. E mi sono trovato meglio anche con la sella sistemata in posizione più alta di 2 cm, tanto si poggiano comunque bene i piedi a terra. Comunque esiste anche una sella di 2 cm più bassa (quindi 790/810 mm). E anche il passeggero gode di una postura lodevolmente corretta, senza sovrastare esageratamente il pilota, e può contare anche qui su due comodi maniglioni in lega leggera.

Quanto alla protezione aerodinamica, la moto da noi provata beneficiava anche del plexiglas maggiorato, che, specie nella posizione più verticale, è senz’altro consigliabile per le lunghe tappe autostradali. Anche in questo caso, le vibrazioni percepite sono praticamente nulle. Per migliorare sensibilmente il comfort, però, ci vorrebbe senz’altro un ammortizzatore più progressivo, meno secco sullo sconnesso, anche perché in buona parte delle nostre città, specie ultimamente, di buche e malformazioni dell’asfalto ce ne sono fin troppe. Quanto al calore percepito sulle gambe, anche il motore Triumph nelle belle giornate estive non si tira affatto indietro.

Strumentazione
☻☻☻☻ Crossrunner

Il cruscotto della Crossrunner, oblungo e molto rialzato per favorirne la lettura, è un elegante full-digital con retroilluminazione giallina. La scala del contagiri a barrette si estende per tutta la larghezza da 0 a 14.000, mentre al centro campeggia il tachimetro a grandi cifre. Le altre informazioni fornite riguardano chilometraggio totale, due trip parziali, consumo medio, orario, livello della benzina (con piccola icona digitale lampeggiante per la riserva) e temperatura del motore . Esterni al display, oltre ai due pulsanti gestionali, troviamo le spie delle “frecce” e quelle relative a iniezione, folle, abbagliante, ABS e antifurto immobilizer H.I.S.S., con chiave codificata.



☻☻☻☻ Tiger
Essenziale e accattivante a livello di grafica e layout generale, il cruscotto della moto inglese mostra una piccola pecca: il computer di bordo (di serie sulla moto) è piuttosto completo, ma non propriamente immediato da consultare, anche perché il pilota è obbligato a staccare la mano dalla manopola sinistra per selezionare le voci del menù, tra le quali è compresa anche la possibilità di disinserire l’eventuale ABS. Comunque sia, le informazioni disponibili sul display digitale riguardano velocità istantanea, chilometraggio totale, doppio trip, orario, indicatore di consumo medio, indicatore di livello carburante, temperatura del motore ed ambientale, mentre nel contagiri sono alloggiate anche le spie luminose di servizio, compresa quella della riserva. Da notare che l’altezza del potente fascio luminoso anteriore è rapidamente regolabile a mano su due posizioni tramite una levetta, per quando si viaggia a pieno carico.


Prezzi e accessori
☻☻☻☻☻ Crossrunner

La Honda Crossrunner costa 11.085 franco concessionario, C-ABS compreso. Ma chi l’acquisterà entro il prossimo 30 giugno potrà pagarla 8.500 euro, usufruendo anche di un finanziamento a interessi zero da 1.000 a 7.000 euro, dilazionabile fino a 24 mesi, con pagamento della prima rata a 30 giorni.

E qui va naturalmente sottolineato che la nostra votazione si basa giocoforza sul prezzo stabilito nella promozione di cui sopra, tant’è che dal primo gennaio 22 aprile 2013 sono state immatricolate 347 Crossrunner.

Quanto agli accessori dedicati a questo modello, li trovate nella nostra gallery: si spazia dai vari top case e moto valigie agli antifurto, dal plexiglas maggiorato (più alto di quasi 13 cm) ai deflettori aerodinamici, dai vari adesivi estetico/funzionali al telo coprimoto, alla presa di corrente supplementare. Quanto ai relativi prezzi, vi rimandiamo al sito Honda

☻☻☻☻ Tiger
Il listino Triumph riporta il prezzo di 9.500 euro su strada, più altri 500 euro per l’eventuale ABS (disinseribile). Fino al 30 giugno prossimo, tuttavia, chi acquisterà una Tiger 800 avrà in omaggio top box e relativo poggiaschiena, piastra scorrevole, manopole termiche e parabrezza alto, per un valore complessivo di 1.060 euro.
Dal 1° marzo scorso, inoltre, la Casa britannica ha messo in atto un’altra promozione riguardante uno sconto del 45% sul prezzo di tutti i ricambi originali.
Anche Triumph offre per le sue moto una miriade di accessori, sia funzionali che estetici, anch’essi inseriti nella gallery.


Motore e peso
☻☻☻☻ Crossrunner

Il V4 Honda, in questa configurazione, ha erogato al banco prova un picco di potenza massima di 103,6 cv (76,2 kW), equivalenti a 95 cv (69,8 kW) alla ruota, a 9.700 giri. Il valore di coppia massima rilevato è invece di 7,9 kgm (77,4 Nm) all’albero – 7,2 kgm (70,5 Nm) alla ruota – a 9.100 giri.

L’andamento delle curve di erogazione mostra chiaramente un intervento del sistema VTec decisamente più dolce, rispetto a quanto accade sulla VFR800, verificabile tra i 6.000 ed i 7.000 giri: una curva di erogazione molto pulita, dunque, anche se osservando l’andamento della coppia è più evidente il cambiamento di carattere dai 6.500 agli 8.000 giri. A quota 10.000, subito dopo il picco di potenza massima, il limitatore mette bruscamente fine all’inconfondibile, grintosissimo sibilo del 4 cilindri a V. I cui 95 cv alla ruota consentono alla Crossrunner di sfiorare i 208 km/h effettivi, prestazione peraltro volutamente limitata dai progettisti Honda per la sesta marcia, mentre in quinta il limitatore interviene circa un migliaio di giri più in alto (sempre per non superare il succitato limite velocistico). Nelle altre marce, invece, il taglio interviene in piena zona rossa, a circa 12.500 giri: questo per non impedire di gustarsi per bene la piena accelerazione del motore, unitamente al suo intrigante ululato a pieni regimi nelle prime quattro marce.
E’ davvero un bel motore, questo, sempre docile e pulito, meccanicamente silenzioso e con un gran bel cambio: un portatore sano di piacere di guida, insomma.

Peso: la Honda Crossrunner pesa 241 kg con il pieno di 21,5 litri (225 kg a serbatoio vuoto) - rispettando dunque quanto dichiarato nella scheda tecnica ufficiale: 240 kg in ordine di marcia - contro i 247 kg effettivi della VFR con 22 litri di benzina nel serbatoio.

☻☻☻☻ Tiger
Che il motore tricilindrico in generale sia noto per le sue encomiabili caratteristiche di erogazione di potenza è coppia, non è certo un mistero per nessuno. E non è certo l’800 britannico – in questo caso dotato di silenziatore aftermarket Arrow, rigorosamente street legal - a smentire questo dato di fatto, basta una semplice occhiata alle curve blu del nostro grafico comparativo: linea praticamente retta dai 2.000 agli 8.200 giri, seguita da una leggera piega per portarsi in orizzontale fino a quando il limitatore, anche qui, chiude le danze a quota 10.000. Ne esce un picco di potenza massima di 93,6 cv (68,8 Nm) all’albero – 85,7 cv (63 kW) alla ruota – a 9.600 giri, che consentono alla Tiger di spuntare i 204 km/h di velocità massima. Come del resto è praticamente uno standard la curva di coppia praticamente piatta da 4.000 ad 8.000 giri, con un picco massimo di 8 kgm (78,4 Nm) all’albero, corrispondenti a 7,4 kgm (72,5 Nm) alla ruota, a 5.500 giri: ma il bello è che dai 3.000 agli 8.700 si può sempre contare su almeno 7 kgm alla ruota, il che fa capire quanto questo motore sia sempre disponibile anche senza dover usare frequentemente il cambio - per esempio su un bel misto guidato - se non volendolo fare per puro piacere.

Peso: la Tiger 800 pesa 220 kg col pieno di 19 litri (206 kg senza benzina). Il peso dichiarato dalla Casa è di 210 kg in ordine di marcia.


Consumi
☻☻☻ Crossrunner

Sotto l’aspetto consumi, diciamo che oggi come oggi, da moto di questa cilindrata, sarebbe lecito attendersi prestazioni più confortanti. E questo vale per entrambe le protagoniste di questo nostro confronto, che praticamente hanno mostrato consumi quasi equivalenti.
Il consumo medio generale della Crossrunner, misurato da pieno a pieno, è risultato di 15,5 km/litro: l’autonomia media conseguente, riserva esclusa, dovrebbe dunque superare facilmente i 270 km, guidando senza eccessi. La percorrenza media rilevata in città è stata invece di poco superiore ai 14 km/l, mentre sul nostro percorso extraurbano tipo abbiamo consumato circa 16 km/l. Marciando invece in autostrada a 130 km/h effettivi, il consumo si attesta in prossimità dei 16,5 km/l, mentre per vedere l’indicatore di consumo segnare i 20 km/l bisogna mantenere il tachimetro sui 100 orari.

☻☻☻ Tiger
Il discorso di cui sopra vale dunque anche per la Tiger, che nelle medesime condizioni della Honda ha consumato mediamente 14 km/l in città, 15,5 sul percorso extraurbano e 16 in autostrada, a 130 orari effettivi. Ed il consumo medio della nostra prova è risultato praticamente coincidente con la media matematica dei tre valori, ovvero di 15 km/l, misurato però da pieno a pieno. Qui l’autonomia media è per forza inferiore, perché il serbatoio è più piccolo: diciamo che si possono percorrere 230/240 km, prima che si accenda la spia della riserva. Anche la tricilindrica inglese, però, ha mostrato di riuscire a percorrere i fatidici 20 km/l viaggiando costantemente a 100 km/h indicati.


Comportamento in città
☻☻☻ Crossrunner

La nipotina della VFR non si fa certo problemi a portarci in giro in città, dove mostra una buona agilità anche in mezzo al traffico dell’ora di punta (ammesso che esista ancora, un’ora di punta..). L’assetto rialzato e lo sterzo piuttosto ampio sono ovviamente amici della guidabilità, e l’altezza della sella – 816 mm da terra - non è certo tale da mettere in difficoltà i piloti di media statura: tutti aspetti che aiutano molto a muoversi bene anche nello stretto, in barba al peso non certo da motoleggera. Motore malleabilissimo, frizione, gas e cambio piacevolmente morbidi, facilitano ulteriormente la vita; e le sospensioni sopportano più che dignitosamente anche il pavè più ostico.

☻☻☻ Tiger
La Triumph - in configurazione senza moto valige, chiaramente – appare più snella della Honda, rispetto alla quale pesa 22 chili in meno, a serbatoio pieno. Quindi sarebbe ancor più favorita in mezzo al traffico, se non fosse un per l’angolo di sterzo inferiore che la penalizza un po’ nella noiosa pratica dell’ intrufolarsi tra le auto in colonna. In città, tuttavia, la Tigrotta non rimane certamente indietro, grazie anche alla magnifica disponibilità del suo “tre cilindri”che (per quanto non silenziosissimo meccanicamente, specie fermandosi al semaforo con la marcia inserita e la frizione ovviamente tirata) aiuta molto a godersi la guida.


Comportamento in autostrada
☻☻☻☻ Crossrunner

Come già anticipato alla voce “Comfort”, per lunghe tappe autostradali diventa necessario il parabrezza disponibile nel catalogo accessori, più alto di 126 mm oltre che più ampio e verticale della peraltro carina “unghietta” di serie. La Crossrunner fila via liscia, solida come una roccia e senza vibrazioni degne nota, tenendo la media autostradale “da tutor” col motore che gira sui 5.500 giri.


☻☻☻☻ Tiger
Grazie al parabrezza maggiorato in dotazione, come già anticipato, la Tiger della nostra prova ha giocoforza consentito un comfort superiore a quello della Honda, senza comunque mostrare lacune degne di nota in termini di stabilità, nemmeno sorpassando autotreni o pullman.

Comportamento nel misto
☻☻☻☻ Crossrunner

Confesso di essere un profondo estimatore della Honda VFR, sin dai tempi della mitica RC124 da 750 cc, presentata alla fine dell’85. Mi sono piaciute un po’ tutte, le “Vufer”, ad eccezione della prima 800 VTEC, troppo noiosamente brusca nella famigerata fase in cui il motore cambiava carattere. Per tornare poi ad apprezzarla nell’ultima versione, rivisitata nell’elettronica nel 2006. Rispetto alla quale la Crossrunner, come già spiegato nel paragrafo dedicato alle prove al banco, è ulteriormente migliorata.


Chi , come il sottoscritto, conosce ed apprezza il celebre V4 Honda, godrà sicuramente nel ritrovare qui quel bel borbottio sornione che diventa più arrapante man mano che si va su di giri. Un bel motore, che i progettisti in questo caso hanno scelto di limitare decisamente in velocità massima, probabilmente per non andare a stuzzicare una ciclistica divenuta sensibilmente più agile e reattiva rispetto all’originale. Una ciclistica divertente, rapida nello scendere in curva e nei cambi di direzione, che però inizizialmente sorprenderà un po’ l’ex-vuefferrista conscio di sedere su una moto che pensava di conoscere come le sue tasche, e che invece, seduto a busto eretto con quel manubrio così alto tra le mani, si ritrova un po’ spiazzato, per via dell’avantreno diventato più leggero e sensibile. Sensazione che va scomparendo col passare dei chilometri, parallelamente al progressivo aumento del piacere di guida (conseguente appunto alla gradita accondiscendenza nel cambiar direzione senza penalizzare le braccia, anche se le gambe abbastanza angolate in effetti aiutano poco chi ama spingere sulle pedane) oltre che degli angoli di piega, e al fatto di sentirsi sotto proprio quel motore, tanto piacevole e dolce nella prima fase di erogazione, ma sempre più corposo ed ululante nel caso scatti l’embolo e ci si trovi a tirare le marce al limitatore. Sempre ammesso che sia necessario sfruttarlo proprio tutto, ‘sto motore, per raggiungere l’apice della goduria (anche perché i consumi, poi…).


Tutto quanto sopra descritto viene dolcemente gestito da frizione e cambio davvero notevoli, e da sospensioni tutto sommato senza ombre (oltretutto, qui il mono posteriore è regolabile anche in estensione). Un vero spasso, su un gustoso misto di montagna ma anche su tratti più veloci, magari con un bell’asfalto liscio a magnificare il tutto. E con un ottimo impianto frenante a disposizione: sappiamo che non tutti amano la frenata combinata, e magari nemmeno l’ABS; ma il C-ABS di Honda è lavora davvero bene, in quanto concepito in modo da ripartire la forza frenante principalmente sul dico posteriore premendo poco il pedale, per poi indirizzarla progressivamente sul disco anteriore destro, nella fattispecie nel pistoncino centrale (qui le pinze anteriori sono a 3 pistoncini), man mano che si aumenta la pressione sul pedale. In questo modo, magari guidando sul bagnato e su asfalto sporco, è possibile guidare di fino centellinando la frenata principalmente sul posteriore. Mentre nel caso di staccatone tipo “merd! merd!merd” (mitico Joe Bar!), il lavoro coordinato dei tre dischi mantiene bilanciata la moto, mentre l’ABS si occupa di mantenere il grip necessario. Grip fornito dalle Scorpion Trail, che anche sul bagnato mostrano un carattere molto amichevole.


☻☻☻☻☻ Tiger
Sono due i tipi di motore che amo di più su una moto: il V4, appunto, e (guarda caso) il 3 cilindri, che adoro da quando vidi (e soprattutto sentii) correre le mitiche Triumph Koelliker nelle gare per derivate di serie (ehm, anni ’70…). È dunque logico che la decisione di provare assieme queste due moto non mi sia dispiaciuta affatto. Della Tiger 800 non mi è piaciuto inizialmente l’assetto: come già detto, avrei preferito un manubrio leggermente più arretrato, ma è stato sufficiente alzare la sella per trovarmi meglio, dopodiché l’abitudine ha fatto il resto. La Triumph fin da subito mi ha comunicato la sua maggior leggerezza, rispetto alla Honda, e anche qui, a livello di sound del motore, mi sono trovato subito come a casa.
La Tiger è più snella e compatta della Honda, mette a proprio agio fin da subito e, al cospetto di un bel misto, la postura in sella un po’ più raccolta invita a spingere fin da subito (sempre che sia quello l’obiettivo che uno si prefigge, naturalmente: si può anche andare tranquillamente a spasso, con altrettanta soddisfazione…). Il motore ringhia che è un piacere, e la moto si lascia condurre facilmente con una guida equilibrata, piuttosto neutra e precisa, che non porta a strapazzare la moto ma a lasciarla correre bella rotonda lungo le curve. La Triumph è un po’ meno rapida nei cambiamenti di inclinazione, vuoi per la ruota anteriore da 19” – peraltro con gomma più stretta rispetto a quella della Honda, che però monta una 17” – vuoi per via del suo baricentro forse un po’ più alto. Tuttavia l’inglesina è davvero divertente, con l’avantreno confidenziale fin da subito, stabile e per nulla faticosa da usare, tanto da indurre facilmente a poggiare le pedane a terra, complici le già citate calzature Pirelli. Le sue sospensioni ad escursione più lunga (180 e 170 mm davanti e dietro, contro i 108 e 119 della giapponese), dovrebbero aiutare sullo sconnesso, ma questo accade solo davanti: infatti, se sul liscio il mono posteriore, pur rigidotto, tutto sommato lavora bene, su buche e rappezzi invece lascia abbastanza a desiderare.


Chiaro che anche il tricilindrico ci metta tanto del suo a favore di una guida piacevole e redditizia: lineare e regolarissimo fin dal minimo, gode della sua bella erogazione accompagnata dal suono sempre più roco dello scarico, coadiuvato da un cambietto rapido e preciso (la frizione è discretamente morbida), che solo nel traffico intenso si indurisce leggermente, ma globalmente funziona come si deve. Alla nostra Tiger mancava solo l’ABS, che avrebbe reso l’azione della leva anteriore più spugnosa, ma non meno efficace: senza di esso, la frenata anteriormente è più pronta, molto progressiva, appagante, aiutata dal discreto intervento del disco posteriore


Maurizio Tanca



24/04/2013
(moto.it)
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Tag
800, crossrunner, giusta, honda, mezzo, tiger, triumph

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