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Accessori e Tuning
Quando i componenti di serie non soddisfano più, entra in gioco il mondo dei prodotti aftermarket

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Vecchio 27-09-2009, 11: 49
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predefinito [TUTORIAL] Centraline aggiuntive

Come funzionano gli impianti di iniezione di serie delle moto I grafici seguenti rappresentano i flussi di aria aspirata del motore in base al regime di giri.
La combustione interna di ogni motore genera un flusso di aria con un rapporto determinato da molti fattori come il profilo delle cammes, l’andamento dei condotti e la loro dimensione, l’airbox, lo scarico…, e ovviamente i giri motore. Questo grafico mostra un diagramma di come può apparire la curva del flusso dell’aria di un motore non modificato (originale). E’ rappresentata la quantità dell’aria aspirata in base ai giri motore.
Per ottenere un ipotetico rapporto aria/benzina di 14:1 costante, la curva della benzina dovrebbe avere un andamento simile alla curva dell’aria. La curva della benzina di una moto ad iniezione elettronica è determinata dalla mappatura della benzina che è scritta all’interno della centralina (ECU). I vari sensori permettono di variare in alto o in basso (ingrassare o smagrire) la curva/mappa della benzina per compensare l’altitudine e i cambiamenti della temperatura dell’aria. Questi sensori non cambiano l’andamento della curva ma possono solamente muoverla in su o in giù.
Quando si cambia qualcosa che ha effetto sul flusso dell’aria, come un sistema di scarico, l’andamento della curva dell’aria viene modificato. In questo caso la centralina originale (EFI) della moto non ha nessun modo di cambiare l’andamento della curva della benzina per farla corrispondere a quella dell’aria.
Con una centralina aggiuntiva, come il Power Commander, e una mappatura specifica per la modifica fatta sulla moto, il nuovo andamento della curva della benzina coincide con la nuova curva dell’aria.


Cosa sono la mappature
La mappatura (o mappa) è l’insieme dei dati necessari per il funzionamento del motore. La mappatura è suddivisa in tabelle, ognuna delle quali contiene le informazioni di tutti i sensori e dispositivi elettrici ad essa collegata; bobine, iniettori, sensori di temperatura, di pressione, sensori di posizione dell’albero motore, delle cammes, tensione della batteria ecc.
Le tabelle sono memorizzate all’interno della centralina elettronica.
Alcune centraline sono dotate di una memoria EPROM removibile e riprogrammabile, ma ormai nessuna casa motociclistica le utilizza più, preferendo impiegare centraline sigillate e sempre più inaccessibili.
Le moto moderne sono concepite con l’obbiettivo del rispetto delle sempre più restrittive normative anti inquinamento e rumore, ciò significa che ogni moto anche completamente originale presenta degli ampi margini di miglioramento.

Per migliorare le prestazioni del motore occorre intervenire sulle tabelle (o piani quotati ) dei tempi di iniezione (costituisce la carburazione) e dell’anticipo di accensione.
E’ quindi necessario utilizzare centraline alternative all’originale spesso molto costose e che richiedono l’inserimento di tutti i dati sopra citati, oppure unità aggiuntive che permettono la gestione dei piani quotati dei tempi di iniezione e dell’anticipo di accensione.
Una corretta mappatura garantisce la resa prestazionale al 100%, l’esempio qui sotto ne mostra un risultato. E' importante osservare il grafico inferiore che riporta la curva di carburazione.
Linea rossa: moto originale
Linea verde: mappatura ottimizzata
E’ quindi facile immaginare quanto maggiore sia l’incremento prestazionale ottenibile con una mappatura personalizzata se alla moto vengono installati sistemi di scarico racing o filtri aria più performanti, nonché elaborazioni più consistenti.
Linea rossa: moto originale
Linea verde: mappatura ottimizzata
Ottimizzando i piani quotati dell’iniezione elettronica si raggiunge il rapporto aria/benzina ideale in ogni posizione dell’acceleratore e ad ogni regime di giri, che permette al motore di sviluppare sempre (diversamente dai carburatori) la massima potenza di cui è capace.
La variazione della mappatura dell’anticipo consente un incremento prestazionale ancora maggiore.
Le moto non forniscono mai le stesse prestazioni per via di innumerevoli diversità derivanti dalla produzione di serie. Le tolleranze, le lavorazioni, la diversa usura delle parti in movimento oppure il diverso funzionamento di ogni singolo iniettore e altro ancora, possono provocare differenze più che sensibili anche fra due moto apparentemente uguali.
Ogni tipo di scarico, filtro aria, albero a camme o lavorazione di testata cambiano inoltre in maniera tangibile il funzionamento del motore.

Nel grafico sono riportate come esempio le curve di potenza e carburazione (non modificata) della stessa moto sportiva originale testata con 4 sistemi di scarico racing di marche diverse.
Ogni modello di scarico influisce diversamente sulla carburazione (visibile nella parte inferiore del grafico) e solo una mappatura specifica può garantire la prestazione massima.


Effetti di un impianto di scarico racing sulla carburazione
L'installazione di un impianto di scarico racing produce una variazione della curva dell'aria aspirata dal motore.
Per ottenere la massima prestazione dopo il montaggio di uno scarico racing occorre variare la carburazione per trovare un rapporto aria/benzina ottimale.
Adeguare la carburazione sulle moto alimentate a carburatori è possibile sostituendo i getti del massimo e variando l'altezza degli spilli conici. La messa a punto non permetterà di ottenere risultati del tutto ottimali (salvo sostituzione degli spilli conici con altri di diverso profilo) perchè il loro effetto interessa un arco di giri motore abbastanza ampio.
Qui sotto è riportato un grafico di potenza (parte superiore) e un grafico di carburazione (rapporto aria/benzina, parte inferiore).
Spesso con i carburatori occorre trovare delle soluzioni di compromesso.
L'iniezione elettronica offre invece la possibilità di intervenire esattamente dove occorre e in misura molto precisa, per avere un rapporto aria/benzina sempre ottimale a qualsiasi regime di giri e in qualsiasi condizione di apertura dell'acceleratore. Le possibilità di variare la curva della benzina (tempi di iniezione) di una moto ad iniezione elettronica sono svariate, ma occorre prima di tutto poter rilevare dove serve modificarla, quindi intervenire.

E' facile trovare in commercio dei programmatori di centraline con cui effettuare variazioni.
Il prossimo grafico mostra un esempio molto comune di installazione di scarico racing con conseguente arricchimento della carburazione avvenuto modificando la centralina originale di +7,5% di benzina ai bassi regimi (da 0 a 4000 giri), +5% ai medi regimi (da 4000 a 8000 giri) e +7,5% agli alti regimi (da 8000 a 12000 giri).
Il grafico mostra semplicemente la potenza di una Suzuki gsx-r 1000 prima (linea rossa) e dopo il montaggio e l'arricchimento della carburazione (linea verde).
Con lo scarico racing la potenza è sviluppata in modo differente ma comunque abbastanza regolare, senza buchi evidenti di erogazione.
Se si analizza il rapporto aria/benzina si rileva però quanto segue:
La carburazione che prima delle modifiche risultava un pò magra fino ai 10000 giri ora risulta eccessivamente ricca di benzina. Durante la guida in strada o pista l'erogazione del motore sarà regolare e priva di incertezze, ma l'accelerazione sarà molto lontana dall'ottimale e comunque inferiore alle possibilità del motore, i consumi più elevati.
E' stata diminuita la quantità di benzina del (sempre modificando la centralina), sono state quindi impostate le variazioni: +2,5% ai bassi regimi (da 0 a 4000 giri), +5 ai medi regimi (da 4000 a 8000 giri) e +2,5% agli alti regimi (da 8000 a 12000 giri). L'effetto è quello visualizzato con la linea blu.
La situazione è migliorata ma non ancora ottimale. Sono presenti dei picchi di carburazione magra a 3500 giri e 7000 giri, e troppo ricca dai 4000 ai 6000 giri e oltre gli 8000 giri. Dopo aver annullato le modifiche alla centralina di serie e ripristinato quindi i valori originali (linea arancione) la carburazione si presenta come segue.
Da questo grafico si vede inoltre l'effetto sulla carburazione del'impianto di scarico racing.


Che differenza c'è fra una centralina aggiuntiva e la rimappatura della centralina originale
Come vediamo nell'altra sezione l'intervento sulla centralina originale tramite riprogrammatori esterni non ci permette un adeguamento dell'iniezione preciso ed accurato.
Le possibilità di intervento di questi programmatori in dotazione a molti concessionari sono limitate alla differenziazione fra bassi, medi e alti regimi. In alcuni casi possono modificare i valori separatamente al di sotto o al di sopra del 10% di TP (apertura farfalla).

Riprendiamo il grafico della moto con il rilevamento prima (linea verde) e dopo l'installazione dello scarico racing (linea blu) e a fianco visualizziamo la mappa della curva di benzina di correzione che andremo ad effettuare. Non avendo in questo momento fatto nessuna modifica, i valori saranno tutti " 0 ", cioè la curva benzina è esattamente quella della centralina originale.
Nel grafico seguente vengono confrontate le curve di potenza e di carburazione della moto con scarico racing e centralina originale (linea verde), con variazioni +2,5%, +5%, +2,5% (linea blu) e con Power Commander (linea rossa).
Ecco come appaiono le tavole della benzina di correzione effettuate per ottenete i risultati sopra riportati. Come nel primo esempio, i valori da tenere in considerazione sono quelli della colonna del 100% (acceleratore tutto aperto):
Correzioni effettuate con Programmatore esterno

Correzioni effettuate con Power Commander

Il Power Commander consente di variare i tempi di iniezione ogni 500 giri quindi nella colonna relativa al 100% di apertura farfalla conta 24 punti di intervento (breakpoint) mentre un programmatore esterno ne conta solo 3: bassi regimi (da 0 a 4000 giri), medi (da 4500 a 8000) e alti regimi (da 8500 a 12000).
I programmatori esterni fra i 4500 e gli 8000 giri permettono solamente di arricchire o o di smagrire, utilizzando lo stesso valore, e in modo uguale per tutte le posizioni dell'acceleratore, mentre la necessità del motore può essere molto diversa.
Per ottenere il rapporto aria/benzina ottimale che determina la resa ottimale, con il Power Commander si determinano valori che vanno da -15% a +11% solamente nell'arco di giri fra i 4500 e gli 6500 giri, per poi tornare a valori "0" e -2 fino a 8000 giri. Questo non è possibile con il programmatore esterno.


fonte|powercommander.it
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Vecchio 27-09-2009, 17: 50
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Vecchio 27-09-2009, 17: 54
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